球速体育-足球欧洲杯官方直播平台

　　摘要,在风冷柴油机及通用汽油机装配中,箱盖、缸盖、飞轮螺栓的拧紧,通常是由操作工采用风扳机逐个拧紧,这种方式对螺栓力矩的控制及密封性等要求控制不严。采用全自动螺栓拧紧机操作后,不但极大地节省劳动力,并且使得质量保证能力得到极大的提高,也体现了技术进步在传统装配行业中的运用,具有先进性。

　　在传统的装配操作过程中,我们一般采用的拧紧工具就是风扳机及套筒,拧紧方式就是将螺栓松旋进螺孔后,手工用风扳机依次序对角对边逐步拧紧各个螺栓。因此,无论是对4个连接螺栓的缸盖,还是15个连接螺栓的箱盖,这种拧紧方式要保证各个螺栓的力矩均匀一致是很困难的,并且由此会引起箱盖等零件的局部形变不一致,从而影响发动机的整机密封性。

　　在倍速链输送形式的装配生产线中,包括风冷机和通用汽油机均是箱体坐在工装板上并在生产线所示。这将使得采用全自动螺栓拧紧成为一种可能。

　　为了实现对发动机相关螺栓的自动拧紧,根据拧紧轴定位的精度要求,需要对发动机动力垂直、水平两个方向再进行调节,分别采用一些诸如自动旋转、自动顶升等机构的设置,将发动机连工装板一起顶起,通过高度限位块及定位销的作用,确保装配中的机体姿态位置满足工艺布置及拧紧轴操作精度的需要。自动顶升旋转台示意图,如图3所示。

　　自动顶升旋转台功能是带有发动机部件的工装板运行到该机构上方时,阻挡器使之停止,然后举升气缸工作将工装板顶起脱开行走中的倍速链,然后减速电机按预先设定自动旋转,旋转到位后将部件自动下降落座,从而实现了将工件自动按要求转动成方便装配的方向位置,便于装配安装操作,减少生产线工人劳动强度。生产线上部分自动机构设置情况如图4所示。

　　风冷机以及通用汽油机的箱体、缸盖、飞轮等重要连接螺栓、螺母涉及安全、质量等重要问题,同时为了提高装配效率及装配精度,杜绝发动机常见的箱体箱盖结合面渗漏等质量问题,设计采用国际品牌的拧紧轴,通过PLC控制方式,对箱盖螺栓、气缸盖螺母、飞轮螺母采用全自动拧紧的操作方式,对于减轻工人劳动强度以及提高保证产品质量是有利的。

　　线体给紧机号工件顶升位信号或托盘离开本工位复位。,此信号只有线体自动方式下才给拧紧机接收到这一信号后,水平气前进,到位后拧紧轴开始拧紧。出,在手动方式下无

　　拧紧机接收到这一信号后,拧紧机PLC程序循环结束,等待下一个工工件托盘开信号常通或脉冲信号件的工件顶升到位信号,以便触发次拧紧。,用来保证可以对本工件行多次拧紧,例如一个工件一直拧不合格时,可以更换螺栓,按重新开始按钮后再拧,

　　当拧紧机正在拧紧时,接收到这一强制放行号常通信号信号,拧紧停止,拧紧气缸退回,为升机构及放行动作作准备。在此信号消失以前,拧紧机一直处于初始状态,拧紧轴一直缩回,当拧紧机正在拧紧时,接收到这一线体紧急止信号常通信号信号,拧紧机停止。,只有此信号消后,拧紧机自动复位到初始状态,然后线体复位,

　　拧紧机线体号允许前站工放行至本位信号或升机构上,下降联信号常通信号拧紧机水平气缸退到位时,就发出信号,线体只有收到此信号时才允许托盘进入本工位,同时,顶升构的动作也必须在这一信号有效情况下才能动作。允许本站工放行至下站信号常通信号拧紧机拧紧合格,并且拧紧机水平缸退到位后发出此信号,线体收此信号后,顶升机构下降,此工件以放行至下一工位。

　　全自动拧紧机设备包括固定机架、升降装置、进给装置、拧紧机箱、指示灯操作盒、变距机构,电气控制系统,拧紧轴及轴控制器等组成。拧紧设备与线体的控制信号交流具体描述如表1所示。

　　注意,由于拧紧机构是水平安装,所以为了使水平气缸不与线体的动作发生干涉,对线体PLC程序有如下要求,

　　(1)顶升气缸及前后挡停气缸的动作只有在拧紧水平气缸退到位时才能动作,对应允许前站工件放行至本工位信号,。

　　全自动拧紧机的操作动作步骤是,当工件走到拧紧工位时,线体自动识别工件到位,线体上的顶升机构及其定位装置自动将工件顶起至精确位置,从而满足与拧紧机的精确对位,工件精确定位后,线体发出工件到位信号给拧紧机,拧紧机自动进给并进行拧紧操作,拧紧轴旋转,自动认帽,并按预先设置的程序开始拧紧。当到达预扭矩后,拧紧轴停顿等待所有拧紧轴都达到预扭矩后,所有拧紧轴再自动从预扭矩拧紧到最终扭矩,然后拧紧机退让。通过工装板上定位孔的精确设计以及相应机型的调整,保证拧紧设备伸出时可以自动认帽,拧紧轴拧紧相应螺栓到装配要求的力矩。

　　为了实现多品种风冷机或通用汽油机共用一台拧紧机进行相应的拧紧操作,需要对拧紧轴进行巧妙布置,通过操作台升降装置、气缸变矩机构等手段实现拧紧轴对不同机型螺栓位置的适应性, 同时这样做的一个重要特点是节约了投资并满足多品种产品共线生产的要求。

　　飞轮螺母,单轴,全自动拧紧机调整较为简单,因不同型号的发动机箱体坐在工装板上保证了曲轴中心线在同一垂直面上,只需要通过调节拧紧机升降装置使操作面的高低位置得到调整即可实现拧紧轴对准飞轮螺母进行拧紧操作。

　　相类似的气缸盖螺母,四轴,全自动拧紧机在工装板保证了箱体曲轴中心的一个垂直平面的基础上,通过拧紧机升降装置的高低调整以及四根拧紧轴之间的气缸调整其间距也就满足了拧紧轴与发动机上四个缸盖螺母之间的中心距对准要求。从而按上述设置的操作控制动作原理即可实现全自动拧紧。

　　同理,箱盖螺栓,七轴,全自动拧紧机在高度上通过调整拧紧机的升降装置对操作面高度进行调节,而各拧紧轴为了适应各不同品种通用汽油机箱盖螺栓的位置间距,通过模拟设计,找出所有在产机型的各螺栓位置,并在每根拧紧上设置气缸变矩机构,通过气缸的运动以及相对应的限位块设置,使各拧紧轴的中心距位置对准通用汽油

　　操作方式,对拧紧力矩进行了抽查对比,工具使用NBS-100型数显扭力扳手,同一人操作。数值对比如表2所示。

　　球速体育

　　该机型的工艺要求,气缸盖螺母必须交叉均匀拧紧至50~60Nm,从上表中可以看出,采用人工使用风扳机进行拧紧,仅有7个力矩值合格,合格率29.2%,显然单凭风扳机拧紧无法满足工艺要求,在此基础上采用定扭矩扳手进行复紧操作,经检测有4个力矩值不达标,合格率83.3%,而后松开螺母对相同工件另行采用全自动拧紧机进行直接拧紧后测试,抽查力矩全部达标,合格率100%。三种拧紧方式的力矩分析如图9所示。

　　使用螺栓拧紧机后,抽取了6台发动机整机的缸盖螺母力矩进行拧紧精度比对,分别采用人工风扳机拧紧后用定扭矩扳手复紧以及直接使用缸盖螺母拧紧机拧紧两种

　　坡度,D1max 为所要求的一档最大动力因数,D0max 为所要求的直接档最大动力因数。

　　由于优化过程的目标函数和约束条件较为复杂,需要大量的数值计算,因此我们采用matlab编程,选择求解约束问题极小值的复合形法进行求解。

　　利用复合形法程序框图输出目标函数最小的点作为汽车传动系的最优点。利用该系统对实验样车的汽车传动系统进行优化。已知条件,汽车总重W=26460N,轴距L=2059m,轮距B=1.41m,迎风面积A=20846m2,风阻系数CD=0.45。该车发动机功率Pe=52.3kW,最大扭矩Me=172.5N,轮胎半径r=0.317m。

　　机械式五档变速器变速比如表1所示,不同加权因子条件下的传动比优化结果如表2所示。

　　从表2中可以看出,传动系参数经过优化后,功率损失有了下降,同时降低了六工况实验条件下的累计使用油耗。优化后的六工况使用油耗比不优化的六工况使用油耗降低了2.72%。从表中可以得到优化后的动力性和燃油经济性均有明显改善。

　　对于较为普遍的五档变速器乘用车,运用线性加权将动力性和燃油经济性这两个目标函数转化为单一目标函数,根据汽车在不同运用情况下选取不同的加权因子,使乘用车传动参数能够得到最优化的结果,从而提高汽车的整体性能。

　　(3)余志生汽车理论(M)北京,机械工业出版社(1985)4,宋宝玉汽车传动系参数优化设计系统的研究(J)哈尔滨工业大

　　可以看出采用全自动拧紧机后不但操作效率大大提高并且气缸盖四个螺母的力矩值均匀,并且排除了人为因素,质量保证能力提高明显。

　　生产线上采用的智能化全自动螺栓拧紧机后不但节省了操作人员,并且确保了每一个连接螺栓的精准力矩,通过对比试验,各螺栓力矩的均匀较人工操作大幅提高,力矩控制值的达标率由83.3%提高到100%,生产线设备能力对产品的质量控制有了强有力的保证。